Werden Elektroautos zu grossen Verlusten führen – oder riesige Gewinne einfahren?

Viele Anleger befürchten, dass der Umstieg auf Elektrofahrzeuge den Gewinnen der Autohersteller schaden könnte. Nur wenige haben erkannt, dass die Branche davon auch profitieren könnte.
27.09.2019 18:16
James Gautrey, Portfoliomanager & Globaler Sektorspezialist Technologie bei Schroders

Die Automobilbranche ist derzeit nicht sehr beliebt. Anleger befürchten, dass die Gewinne ihren Höchststand bereits erreicht haben. Es herrscht seit Langem ein Überangebot und die Nachfrage sinkt angesichts des nachlassenden Wirtschaftswachstums. Daher ist es immer wichtiger, dass Automobilhersteller investieren, wenn sie in einer Welt elektrischer Fahrzeuge und autonomen Fahrens relevant bleiben wollen.

Nur wenige Anleger haben sich bislang damit auseinandergesetzt, wie dieser Übergang in der Praxis aussehen wird und ob die Branche davon möglicherweise sogar profitieren könnte. Für uns als Investoren, die an Disruption interessiert sind, ist das ein sehr spannendes Thema. Kontroversen bieten immer auch Chancen – insbesondere bei reifenden Haussemärkten1.

Wo liegt das Problem?

Europa nimmt bei den Massnahmen zur Emissionsreduktion bei Verbrennungsmotoren eine Vorreiterrolle ein. Daher befürchten die Anleger der Region, dass die zukünftige Rentabilität der Automobilhersteller in Frage gestellt ist. Die EU erhebt ab 2020 bei Kohlenstoffdioxidemissionen über dem Grenzwert von 95 g/km eine Strafgebühr von 95 Euro pro Gramm auf Grundlage des Gesamtflottenwerts.

Damit allein wären die Gewinne der meisten Automobilhersteller dahin, wenn sie keine Gegenmassnahmen ergreifen.

Eine extreme Alternative zu diesem Szenario ist der Umstieg auf vollelektrische Antriebsstränge. Zu einem Antriebsstrang in einem Auto zählen der Motor, Getriebe, Antriebswelle und das weitere Innenleben des Motors. In diesem Falle würde gelten: Null Emissionen, Null Strafgebühren. Damit gingen jedoch auch die Gewinne verloren. Vollelektrische Fahrzeuge machen derzeit Verluste, da die Batterien teuer sind und bislang die Skaleneffekte fehlen.

Allerdings gibt es einige Zwischen- und auch langfristige Lösungen. Wir glauben, dass Anleger die Überlebensfähigkeit von Automobilherstellern bei Weitem unterschätzen, die sich Zwischenlösungen zunutze machen und den Übergang so graduell gestalten, wie die Kosten es ihnen erlauben. Ausserdem ist eine Subventionierung durch Regierungen sehr wahrscheinlich, da der Sektor im Hinblick auf Umsätze, Arbeitsplätze, Handelsüberschuss und Innovation relevant ist, was von Anlegern nicht ausreichend gewürdigt wird.

Gibt es eine schnelle Lösung?

Als vorübergehende Lösung plant der Automobilhersteller BMW die Einführung kleinerer Batterien, um Plug-in-Hybridfahrzeuge zu entwickeln. Toyota bietet ebenfalls Hybridversionen vieler seiner Modelle an. Diese Fahrzeuge funktionieren zwar immer noch in erster Linie über einen Verbrennungsmotor – die Strafzahlungen könnten jedoch aufgrund niedrigerer Emissionen vermieden werden. Natürlich muss ein Teil des Ersparten für Batterien, elektrische Motoren und Stromrichter aufgewendet werden. Unseren Daten zufolge würden mit dieser Option zwar die Gewinnmargen sinken. Das Ergebnis wäre jedoch immer noch besser als bei Unternehmen, die nichts tun und die Gebühren zahlen, wodurch alle Gewinne vollständig aufgebraucht würden.

Ausserdem bieten die Unternehmen nicht nur Plug-in-Hybridversionen an, sondern erhöhen in der Regel auch die Preise. Der Preisanstieg für die Hybridversion im Vergleich zu einem Modell mit reinem Verbrennungsmotor liegt bei BMW zwischen 5 % und 11 % und bei Toyota zwischen 3 % und 18 %. Bei Unternehmen mit dieser Preismacht sehen die Aussichten für Hybridmodelle gleich ganz anders aus. 

Und auf lange Sicht?

Anleger fragen sich, wie der Übergang zu vollelektrischen Fahrzeugen rentabel sein kann, da auf diese derzeit ein beträchtlicher Aufschlag entfällt. Bedingt ist dies durch den hohen Preis der Batterien. Viele Anleger haben jedoch nicht bedacht, wie rasch die Batteriekosten derzeit sinken.

Die Kosten für Batteriesätze fallen laut Bloomberg New Energy Finance seit zehn Jahren um durchschnittlich 22 % pro Jahr und lagen 2018 bei 176 US-Dollar pro kWh. Bis 2024 wird mit einem Preis von nur 94 US-Dollar pro kWh gerechnet. Die Säuredichte steigt um 6 % pro Jahr (d. h. eine leichtere Batterie bietet eine grössere Leistung), und wir glauben, dass ein Batteriesatz mit einer Reichweite von knapp 500 km für ein Auto wie dem BMW 3er bis 2024 rund 5.640 US-Dollar kosten wird. Bei diesem Preis und unter Berücksichtigung der wegfallenden Kosten des Verbrennungsmotors glauben wir, dass vollelektrische Antriebsstränge die Rentabilität pro Fahrzeug beträchtlich steigern können – im deutlichen Gegensatz zu den Konsenserwartungen.

Können es sich Verbraucher leisten, die Welt zu retten?

Dieses Best-Case-Szenario ist von höheren Preisen abhängig. Allerdings fiel es der Branche in der Vergangenheit schwer, diese auch durchzusetzen. Werden Verbraucher in den nächsten zehn Jahren 20 % mehr für ein Auto ausgeben?

In den USA stiegen das verfügbare Einkommen und die Ausgaben für Autos in den vergangenen zehn Jahren um 41–44 %. Die unten stehende Tabelle zeigt jedoch, dass dies massgeblich auf höheren Absatzzahlen beruhte und nicht auf Preissteigerungen. In Nordamerika wurden 2018 fünf Millionen Autos mehr verkauft als noch 2008 (ein Anstieg von 30 %). Die Ausgaben pro Fahrzeug stiegen hingegen um nur 1.800 US-Dollar (ein Anstieg von 8 %).

Es wurden mehr Fahrzeuge verkauft, das Preiswachstum war jedoch verhalten


Quelle: Schroders

Faktoren auf der Angebotsseite haben diese Zahlen möglicherweise auch beeinflusst. Insbesondere in Europa leidet die Branche seit Jahrzehnten unter einem Überangebot, da die Regierungen es nicht gerne sehen, wenn Fabriken geschlossen werden.

Natürlich werden viele fragen, ob die Verbraucher bereit sind, mehr für Elektrofahrzeuge zu zahlen und ob die Preisdisziplin der Branche anhalten wird. Um diese beiden Fragen beantworten zu können, ist es wichtig, zwischen dem Massen- und dem Luxussegment des Automobilmarkts zu unterscheiden.

Die Betriebskosten von Elektrofahrzeugen werden auf ein Drittel der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geschätzt. Befürworter glauben, dass dadurch die höheren Anschaffungskosten aufgefangen werden. Das stimmt zwar, wir sind jedoch nicht davon überzeugt, dass die meisten Verbraucher das auch so sehen.

Menschen fällt es generell schwer, aktuelle Kosten gegen spätere Einsparungen abzuwägen (bekannt als die „Gegenwartsfixierung“). Gleichzeitig erlaubt ein grösserer Wohlstand auch grössere Flexibilität beim langfristigen Planen. Im Luxussegment stösst dieses Argument daher sicher auf mehr Interesse.

Kann der Staat helfen?

Wenn Anleger darüber nachdenken, ob die Öffentlichkeit den Übergang zu Elektrofahrzeugen mitmachen wird, sollten sie nicht unterschätzen, wie wichtig der Sektor dem Staat ist. Dem ACEA (Verband der europäischen Automobilhersteller) zufolge sind für die europäische Automobilindustrie 13 Millionen Menschen tätig. Das entspricht 6 % der Erwerbstätigen in Europa. Die Industrie erwirtschaftet einen Handelsüberschuss von 85 Mrd. Euro und Steuereinnahmen von 485 Mrd. Euro und investiert pro Jahr 58 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung (28 % der EU-Gesamtausgaben für Forschung und Entwicklung).

In Deutschland, der Wirtschaftsmacht Europas der vergangenen zehn Jahre, ist die Bedeutung der Branche noch ausgeprägter. Der deutsche Automobilsektor produziert pro Jahr Waren im Wert von über 500 Mrd. US-Dollar, wovon 65 % für den Export bestimmt sind. Er erwirtschaftet 15 % des deutschen BIP – noch mehr, wenn man indirekte Faktoren wie Wohnungsbau, allgemeiner Konsum etc. berücksichtigt. Der Anteil des deutschen Automobilsektors an der Wirtschaft seines Landes ist grösser als der des Technologiesektors an der US-Wirtschaft.

Der Staat wird daher eine wesentlich wichtigere Rolle beim Übergang zu Elektrofahrzeugen spielen, als dies viele glauben. Schon jetzt wird der Kauf von Elektrofahrzeugen in mehreren EU-Märkten subventioniert – Tendenz steigend. Verbrauchssteuern auf Benzin oder Diesel könnten erhöht werden, um die Verbraucher zum Umstieg zu motivieren. Finanzierungsprogramme könnten der oben beschriebenen Gegenwartsfixierung der Verbraucher entgegenwirken.

Es ist auch möglich, dass andere Sektoren herangezogen werden, um diese Massnahmen zu unterstützen. Warum sollten Automobilhersteller die Last alleine tragen? Der Annual Energy Review von BP für 2018 verweist darauf, dass eine „Elektrifizierung ohne Dekarbonisierung“ bedeutungslos ist: Stammt der Strom eines Elektrofahrzeugs von einem Kohlekraftwerk, könnte der Nettonutzen für die Gesellschaft und die Umwelt letztlich gleich Null sein. Wir glauben, dass das gute Nachrichten für die Branche der erneuerbaren Energien sind. Wir rechnen mit weiteren positiven Massnahmen, die einen Teil der Bürde des Automobilsektors schultern könnten.

Was kommt als Nächstes?

Alles ist bereit. Der Übergang zu Hybridfahrzeugen und Elektrofahrzeugen könnte am Markt für eine positive Überraschung sorgen. Wenn die Branche dann noch ihre Preise anpassen kann, könnte das Gewinnwachstum enorm ausfallen. Kurz gesagt: Wir glauben, dass Anleger die Überlebensfähigkeit von jenen Automobilherstellern bei Weitem unterschätzen, die sich Zwischenlösungen zunutze machen und den Übergang so graduell gestalten, wie die Kosten es ihnen erlauben. Ausserdem ist eine Subventionierung durch Regierungen sehr wahrscheinlich, da der Sektor im Hinblick auf Umsätze, Arbeitsplätze, Handelsüberschuss und Innovation relevant ist, was von Anlegern nicht ausreichend gewürdigt wird.

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1 Eine Hausse wird allgemein als ein Markt definiert, der im Laufe der Zeit steigt und nicht mehr als 20 % gegenüber seinem in diesem Zeitraum erzielten Höchststand nachgibt.

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