Die Aktie von Air France-KLM erreichte ihre Talsohle erst Ende August letzten Jahres, und ist seitdem um 28,5 Prozent gestiegen, wobei sie just im Winter, als der Ölpreis wieder zu steigen begann, in einen unruhigeren Verlauf wechselte. Ähnlich ist das Bild bei der Lufthansa, die seit Ende August 17 Prozent zugelegt hat, aber Mitte März auch wieder ins Trudeln geriet. Die International Airlines Group (IAG), zu der British Airways und Iberia gehören, hatte ebenfalls im Spätsommer 2015 und vergangenem Februar Tiefstände und bewegt sich derzeit, wenn auch stark volatil, vier Prozent über dem Wert vom August.
Bei Fluggesellschaften macht die Treibstoffrechnung ungefähr einen Drittel der Betriebskosten aus. Air France-KLM hat unterstützt von Sparmassnahmen und dem Ölpreis im ersten Quartal den Verlust verringert. Die Quartalsnews bei Lufthansa und IAG zeigten sich ähnlich, wobei der British-Airways-Mutter sogar ein Gewinn gelang. Der Einfluss des Ölpreises auf den Geschäftsgang ist also unbestritten, allerdings wirkt er bei vielen Gesellschaften erst verzögert; Airlines sicheren sich langfristig gegen Schwankungen mittels Hedging ab.
Hedging ist nicht alles
Nur: Es liegt nicht allein am Ölpreis. American Airlines beispielsweise entschloss sich 2015 gegen weiteres Hedging (was damals ein Wagnis war), der Aktienkurs hat sich aber nicht besser entwickelt als bei den grossen europäischen Gesellschaften. Der eigentliche, vielleicht etwas deprimierende Grund ist: Das Geschäft mit der weltweiten Beförderung von Passagieren ist ein problembehaftetes, auch abseits von Ölpreisschwankungen. Vor allem für die angestammten "Flag Carrier", also die geschichtsträchtigen nationalen Airlines der westlichen Welt.
Die Margen sind dünn und unter Druck, der Preiskampf ist gnadenlos und Verluste sind keine Seltenheit. Alte Airlines schleppen Ballast in Form von hochbezahlten Piloten mit, die auch mittels Streik für ihre Privilegien kämpfen - während schlechter bezahlte Flugkapitäne und Flugbegleiter für mehr Lohn in den Ausstand treten. Und wenn die Piloten nicht streiken, legen Flughafenmitarbeiter die Arbeit nieder und sorgen für Flugausfälle.
Schliesslich leiden die Traditions-Airlines im wichtigen Asiengeschäft, aber auch zunehmend bei Afrika- und Australien-Verbindungen, unter der Konkurrenz der arabischen Carrier, vor allem Etihad, Emirates und Qatar Airways. Diese den schwerreichen Herrscherfamilien von Abu Dhabi, Dubai oder Katar gehörenden Airlines müssen weniger gewinnorientiert fliegen als eine Lufthansa, British Airways, Air France oder SAS. Sie sind auf ihren Heimatbasen zudem weit weniger strikter Regulierung ausgesetzt als Airlines aus Europa oder Nordamerika. Wer heute nach Fernost, Australien oder Südafrika reist, überlegt sich wegen attraktiver Preise zweimal, ob er nicht einen Golfstaaten-Flieger nimmt. Börsenkotiert sind diese Fluggesellschaften nicht.
Eine grosse Konkurrenz erwächst den alten Fluggesellschaften auch durch Billigflieger. Teilweise haben sie selber Billig-Töchter ins Leben gerufen und versuchen die Traditionsmarke als Premium-Produkt zu etablieren. Der Preiskampf geht trotzdem weiter. Wer allerdings glaubt, Billigflieger flögen besser, wird auch enttäuscht. Easyjet hat Ryanair, dem grössten Low-Cost-Carrier Europas, beträgt das Minus im selben Zeitraum 12,6 Prozent. Im Mehrjahresrückblick haben allerdings beide Aktien steile Kursgewinne verzeichnet: Ins Trudeln gerieten sie erst vor einigen Monaten.
Reisewarnungen und Anschläge
Reisewarnungen, Terroranschläge und Unglücke können Airline-Aktien ebenfalls unter Druck setzen. Easyjet erklärt den Quartalverlust teilweise mit Reisewarnungen nach Terroranschlägen wie etwa in Ägypten. Nach dem Terroranschlag auf den Brüsseler Flughafen am 22. März fielen Airline- und Airport-Aktien ebenfalls, erholten sich aber wieder. Der Absturz des Flugs Barcelona-Düsseldorf im März 2015 von Germanwings löste bei der Aktie der Muttergesellschaft Lufthansa einen Kursrutsch aus. Ein Monat später hatte die Aktie aber wieder den Stand von vor dem tragischen Ereignis. Solange keine bedenklichen Sicherheitsprobleme auftauchen, oder sich die Terror-Lage massiv Reisende vom Fliegen abhält, sind solche Ereignisse nicht kursbestimmend.
Längerfristig gesehen sind Flugaktien weiterhin ein schwieriges Terrain. Die zahlreichen Schwierigkeiten des Geschäfts bedeuten, dass noch nie so viel geflogen wurde wie heute, und die Airlines doch nicht mehr verdienen. Wer am Flugverkehr verdienen will, kann sich aber anderweitig umsehen. Flughäfen sind teilweise das lukrativere Investment, denn sie verdienen direkt vom höheren Passagieraufkommen. Ladenmieten in den Duty-Free-Meilen, Verpflegungsbetriebe, Parkhäuser und stabile Gebühreneinnahmen lassen die Airports florieren.
In einen Flughafen investieren
Flughäfen haben vom Geschäftsmodell einen ähnlichen Charakter wie Immobilienunternehmen. Eine der beachteteren Aktien der vergangenen Monate gehört in der Schweiz Flughafen Zürich. Der Airport-Betreiber reduziert die Abhängigkeit von Flugverkehr stetig, unter anderem mit dem Immobilienprojekt "The Circle".
Ein Drittel der Anteile gehören dem Kanton Zürich, der Rest ist free float. Anleger und Analysten mögen die Aktie. Unter anderem hat Blackrock, der grösste Anlagenverwalter der Welt, die Aktie für sich entdeckt. Kein Wunder: Die Dividendenrendite beträgt ansehnliche 3,6 Prozent, und in einem sehr durchzogenen Schweizer Aktienmarkt legte das Papier seit Jahresanfang um 15 Prozent zu - auf eine Bewertung von 22,9 (Kurs-Gewinn-Verhältnis), das einzige, was Anleger etwas nachdenklich machen könnte.
