Kolumne

Ein Bahnticket Zürich-USA einfach?

Die Eisenbahn erlebt einen Boom. Gerade im asiatischen Raum. Und China träumt bereits von einem Eisenbahntunnel in die USA. Bis dahin dauert es aber noch.
28.10.2013 01:00
Peter Achten, Asienkorrespondent
Ein Bahnticket Zürich-USA einfach?
Bild: ZVG

Die Eisenbahn erlebt einen neuen Frühling. Nun sorgte die Eröffnung der Yuxi-Mengzi-Eisenbahnstrecke in Südchina ja nicht gerade für Schlagzeilen. Zu Unrecht, denn die Strecke ist Teilstück der epochalen Trans-Asiatischen Eisenbahn (Tans-Asian Railway TAR) im Allgemeinen und des Pan-Asien-Eisenbahnnetzes im Besonderen. Zweihundert Jahre, nachdem die Eisenbahn „erfunden“ worden ist, rückt durch Schienen verbunden die Welt, insbesondere Eurasien, immer näher zusammen. Nicht digital sondern real. Zum Wohle der Weltwirtschaft.

Mit der Industriellen Revolution im 19. Jahrhundert wurde die von Dampflokomotiven gezogene Eisenbahn zum wirtschaftlichen Entwicklungsmotor par excellence. Der Schienenverkehr bleibt für die immer globalisiertere Weltwirtschaft auch im 21. Jahrhundert unverzichtbar. Für die heutigen digitalen, der realen Welt entrückten Nerds ist es gewiss hilfreich, die Eisenbahngeschichte an wenigen Höhepunkten kurz festzumachen. Der entscheidende Mann war George Stephenson, der Dampf-Lokomotiven entwickelte, darunter die berühmten „Blücher“ und die „Rakete“. 1825 wurde mit der englischen Stockton-Darlington-Railway die erste Eisenbahnlinie der Welt eröffnet. Die erste in der Schweiz war die berühmte „Spanisch-Brötli-Bahn“, die ab 1847 Baden mit Zürich verband. London konstruierte 1863 die erste Untergrundbahn. In Amerika wurde im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts mit Hilfe chinesischer Kulis – heute würde man sagen Fremd- oder Wanderarbeiter – Schienenstränge von der Ost- zur Westküste gezogen.  

Es war die Zeit des Imperialismus und Kolonialismus. Kein Wunder, dass in den kolonisierten Gebieten als Märkte und Rohstofflieferanten der Bau von Eisenbahnen ein wichtiges Thema wurde. Die russischen Kolonialisten bauten beispielshalber die über 9‘000 Kilometer lange Transsibirische Eisenbahn (1891-1904). In britisch Indien begannen noch vor dem Ende des 19. Jahrhunderts englische Ingenieure und indische Arbeiter mit dem Bau eines weitverzweigten Netzes. Auch im halb kolonisierten China trieben internationale, vor allem aber kolonialistische japanische Investoren den Eisenbahnbau voran.

Im 20. Jahrhundert  erlebte der Eisenbahnbau weltweit – trotz Flugzeug, Auto, Schifffahrt und Internet – eine stetige Weiterentwicklung. Der Massen-Passagierverkehr war ein Grund, viel wichtiger aber für die nationalen Volkswirtschaften im Allgemeinen und die Weltwirtschaft im Besonderen waren die relativ günstigen Voraussetzungen für den Gütervekehr. Schnell und kostengünstig. Auch technisch entwickelte sich die Eisenbahn stetig weiter, sowohl was die Schienen-Infrastruktur als auch das Rollmaterial, vor allem die Lokomotiven betrifft. Die „Rakete“ von Stephenson stellte 1829 mit 49 Kilometern pro Stunde einen Weltrekord auf.  Keine zweihundert Jahre später erreichten Chinesische Ingenieure mit einem aus einem Mix westlicher und chinesischer Technologie angetriebenen Hochgeschwindigkeitszug einen Weltrekord von weit über fünfhundert Kilometern pro Stunde.

Die kürzlich in der Südwestchinesischen Provinz Yunnan eröffnete Yuxi-Mengzi-Linie ist ein wichtiges Teilstück des bald fertiggestellten Pan-Asien-Eisenbahnnetzes, das China mit Südostasien über eine Ost-, Zentral- und Westroute verbindet. Die in der Assoziation Südostasiatischer Staaten ASEAN vereinigten Länder bilden einen Wirtschaftsraum mit Freihandel von über einer halben Milliarden Menschen. ASEAN hat zudem 2010 ein Freihandelsabkommen mit China abgeschlossen. Der Transport von Gütern und Menschen in dieser grössten Freihandelszone der Welt kann mit einem leistungsfähigen Eisenbahnnetz ideal abgewickelt werden.

Das Pan-Asiatische-Eisenbahnnetz ist darüber hinaus auch Teil der Transasiatische Eisenbahn (TAR). Ziel ist ein integrierter Schienen-Güterverkehr durch Asien und Europa. Das über 80‘000 Kilometer lange Netz verbindet zum grössten Teil schon bestehende, aber an vielen Stellen dringend auf den neuesten technischen Stand zu bringende Strecken. Ein Nordkorridor verknüpft Europa mit dem Pazifik über Russland, Kasachstan, die Mongolei und China. Südostasien und Europa wiederum sind verbunden über einen Südkorridor von der Türkei über Iran, Pakistan, Indien, Bangladesh und Myanmar. Ein Nord-Süd-Korridor schliesslich bringt Nordeuropa mit dem Persischen Golf in Kontakt über Russland, den Kaukasus und Zentralasien.

Vor allem China steht mit Geld und politischem Willen hinter dem Ausbau des TAR-Netzes. Selbst Indien, das sich lange geziert hat, ist jetzt – wohl mit geopolitischen Hintergedanken und aus Misstrauen gegenüber China  – mit dabei. Heute wird die transkontinentale Schienenverbindung auch als die „Eiserne Seidenstrasse“ bezeichnet.

Chinesische Ingenieure träumen bereits davon, die Bering-Strasse zu untertunneln, um damit eine direkte Eisenbahnverbindung zu Nordamerika zu ermöglichen. Das allerdings sind tatsächlich erst Träume. Eine Ticket Zürich/Oerlikon-Washington durch die Zürcher Durchstichlinie und den Bering-Strass-Tunnel wird man aber noch lange nicht lösen können. Weder Aller noch Retour.

 

Peter Achten

Peter Achten ist einer der bekanntesten Schweizer Auslandskorrepondenten. Ab 1986 war Achten jahrelanger Asien-Korrespondent für den Tages-Anzeiger und das Schweizer Fernsehen (SF), dazwischen war er vier Jahre SF-Korrespondent in Washington. Nach Aufenthalten in Hongkong und Vietnam lebt Achten wieder in Peking und berichtet als freier Mitarbeiter für diverse Schweizer Medien über das Geschehen in Asien.