«BMW versteht, dass die Lösung nicht schlichtes Sparen ist»

Die angeschlagenen Autobauer BMW und Volkswagen haben sich beide einen grundlegenden Geschäftsumbau verordnet und wollen damit langfristig bei der Rendite wieder deutlich vorankommen. Beide Unternehmen setzen dabei einen Stellenabbau und sagen der Komplexität im eigenen Unternehmen und bei den Produkten den Kampf an. Doch bei den Details zeigen sich deutliche Unterschiede.

Eine Übersicht, was sich BMW und VW in den kommenden Jahren vorgenommen ‌haben:

Rendite

Für BMW und ⁠VW läuft das Jahr 2026 schlecht, beide Autobauer mussten ihre Prognose senken. BMW traut sich noch ein bis drei Prozent zu, VW gerade einmal ein Prozent. Der wichtigste Grund dafür ist der kollabierende ⁠Markt in China, wo in diesem Jahr ein Fünftel weniger Fahrzeuge verkauft werden und eine rasche Erholung nicht in Sicht ist. Verschärft wird die Situation durch die gestiegenen Spritpreise nach Ausbruch des Iran-Kriegs, der das bis dahin einigermassen stabile Verbrenner-Geschäft in ‌China einbrechen liess.

In den kommenden Jahren soll die Rendite deutlich steigen. VW-Chef Oliver Blume hat sich zum bis Ende des Jahrzehnts eine Rendite von ‌neun Prozent vorgenommen. BMW geht davon aus, dass die seit langem geltende Zielspanne von acht bis ​zehn Prozent Anfang der 2030er Jahre wieder erreicht wird. Als Zwischenziel haben sich die Münchner für 2028 drei bis fünf Prozent vorgenommen.

Personalkosten

Ein wichtiger Schritt, um die Rendite zu steigern, ist für BMW und VW ein Sparprogramm. Bei BMW fallen dem rund 8000 Arbeitsplätze zum Opfer, das entspricht rund fünf Prozent aller Stellen weltweit. Am stärksten betroffen sind Verwaltung und Entwicklung. Sämtliche Mitarbeiter in den entsprechenden Abteilungen sollen Abfindungsangebote und Altersteilzeit-Offerten erhalten, die Einigung dazu mit dem Betriebsrat steht. Auch im Management wird gespart. Hier soll in den kommenden Jahren jede fünfte Position wegfallen und die dazugehörigen Bereiche aufgelöst werden. Die Werke sind explizit ausgenommen. ‌BMW verweist darauf, dass die Fabriken in den USA und Europa gut ausgelastet sind, Überkapazitäten bestehen in China. Ziel ist nach Angaben von Vorstandschef Milan Nedeljkovic, BMW schneller zu machen und mehr Unternehmergeist einziehen zu lassen. Die Mitarbeiter sollten mehr Verantwortung für das grosse Ganze übernehmen.

Viel grösser sind die Einschnitte bei Volkswagen. Zum bereits vereinbarten Abbau von 50.000 Arbeitsplätzen sollen rund 50.000 weitere bis 2030 hinzukommen. Rund die Hälfte davon ​könnte auf Deutschland entfallen. Insgesamt entspricht das 15 Prozent aller Arbeitsplätze. Zehntausende weitere Stellen stehen zur Disposition, wenn - wie von VW-Chef Oliver Blume geplant - ab 2031 die ​Fertigung in vier Werken in Deutschland ausläuft. Bei VW ist aber noch unklar, wie der Stellenabbau ablaufen soll und welche Jobs ​genau gestrichen werden sollen. Betriebsbedingte Kündigungen sind überwiegend ausgeschlossen, bei der Marke VW etwa gilt die Beschäftigungssicherung bis 2030 und kann auch nicht gekündigt werden. Die Verhandlungen mit den Arbeitnehmern dürften länger dauern und hitziger werden als bei BMW. Den Auftakt gemacht ‌hat das Management dazu am Mittwoch, als eine Reihe Tarifverträge gekündigt wurden.

Komplexität

Blume und Nedeljkovic setzen den Rotstift jeweils bei der Komplexität an. Bei Volkswagen soll jedes zweite der rund 150 verschiedenen Modelle wegfallen. Das trifft etwa das elektrische Coupe ID.5, das keinen Nachfolger erhalten soll, die Limousinen-Version des Passat und die renditeschwache spanische Marke Seat, die bislang kein Elektromodell hat und wohl auch keines bekommen soll. Die Zahl der unterschiedlichen ​Lenkräder soll sinken, die ​Autos sollen sich unter der Haube mehr Teile teilen. Vorgemacht hat es die Markengruppe Core beim elektrischen ⁠Polo, der technisch weitgehend identisch mit den Schwestermodellen ID.Cross, Cupra Raval und Skoda Epiq ist. Die Kooperation spart 600 Millionen ​Euro.

Auch bei BMW wird das Portfolio verschlankt. ⁠Unrentable Modelle sollen keinen Nachfolger mehr erhalten. So fallen der 2er Active Tourer und der Roadster Z4 aus dem Programm, der neue 3er wird nicht mehr mit Dieselmotor angeboten. Gleichzeitig haben die Münchner zwei neue ‌Modelle angekündigt: ein grosses SUV in den USA, das oberhalb des X7 positioniert sein soll, und ein kleines Elektroauto für Europa. Am Ende werde es ein stärker regionalisiertes Angebot geben. Das soll BMW auf dem kriselnden chinesischen Markt zugute kommen: Bis 2030 sollen 95 Prozent der dort verkauften BMW «made in China» sein.

Technologie

Unterschiede sind bei der Technologie zu ‌sehen. BMW hat mit der «Neuen Klasse» ein selbst entwickeltes sogenanntes «Software-Defined Vehicle» (SDV), das über ein modernes Betriebssystem und Zentralrechner verfügt. Der nächste Schritt sei das «AI-Defined Vehicle». ​Dabei stehe nicht mehr die einzelne Funktion im Mittelpunkt, erklärte BMW, sondern das intuitive Zusammenspiel verschiedener Fahrzeugteile, von Assistenzsystem über Infotainment bis zu Basisfunktionen, «BMW versteht, dass die Lösung nicht schlichtes Sparen ist», schreibt dazu Bernstein-Analyst Stephen Reitman. «Es gehört auch dazu, Wachstum mit innovativen Produkten anzustreben. Die ‹Neue Klasse› ist dabei im Kern einer Erholung.»

VW hat sich für das SDV in den USA Rivian mit ins Boot geholt. Allerdings dürfte es noch Jahre dauern, bis die ‌ersten Fahrzeuge aus dieser Zusammenarbeit auf den Markt kommen. ​Für China arbeitet VW mit Xpeng zusammen.

(Reuters)