Die von Russland kontrollierte Nordostpassage durch das Polarmeer ist im Sommer zunehmend eisfrei und damit für Frachtschiffe befahrbar. Bisher sind es vor allem Reedereien aus Russland und ⁠China, die auf diese Weise die traditionelle Route durch den Suezkanal vermeiden, die unter anderem am Jemen und den dortigen Huthi-Rebellen vorbeiführt. Nun will erstmals auch die Export- und Seefahrtsnation Südkorea ein Handelsschiff über den Nördlichen Seeweg ‌nach Europa schicken. Doch wegen der nötigen Abstimmung mit Russland droht die asiatische Demokratie westliche Partner zu verprellen.

An diesem Samstag ‌soll das Containerschiff «PanStar Acro» im südkoreanischen Hafen Busan gen Norden in See stechen. Nach ​der Umrundung Russlands sind die geplanten europäischen Zielhäfen Felixstowe in Grossbritannien, Rotterdam in den Niederlanden und Danzig in Polen. Voraussichtlich Anfang Oktober soll das Schiff nach Angaben des Betreibers PanStar wieder seinen Heimathafen erreichen.

«Rund um den September, in dem diese Reise hauptsächlich stattfindet, ist das arktische Meereis auf dem niedrigsten Stand des Jahres, was eine sicherere Schifffahrt möglich macht», sagte ein Vertreter der Betreibergesellschaft PanStar, der namentlich nicht genannt werden wollte.

Für die Hin- und Rückreise der «PanStar Acro» kalkuliert der Betreiber 40 bis 45 Tage. Dem südkoreanischen Meeresministerium zufolge kann die ‌Nordostpassage die Fahrzeit im Vergleich zur traditionellen Strecke durch den Suezkanal um bis zu 35 Prozent verkürzen und den Treibstoffverbrauch senken.

Weil die Fahrt aber durch russische Gewässer führt, musste die Regierung in Seoul Konsultationen mit Moskau aufnehmen und dort Genehmigungen einholen. Westliche Diplomaten betrachten die Pläne mit Sorge. «Wir wollen Russland isolieren, wir wollen kein Engagement mit Russland», sagte ein europäischer ​Diplomat mit Verweis auf den Krieg in der Ukraine. Diese Bedenken seien südkoreanischen Vertretern mitgeteilt worden.

Experten für arktische Schifffahrt warnen zudem, ​dass Südkorea Gefahr laufen könnte, gegen westliche Sanktionen zu verstossen. Dies wäre etwa dann der Fall, wenn das ​Schiff auf der Route in Schwierigkeiten geriete – beispielsweise im Eis stecken bliebe – und russische Hilfe in Anspruch nehmen müsste. Das südkoreanische Meeresministerium und das russische Aussenministerium äusserten sich dazu nicht.

Wirtschaftlicher Nutzen des Nördlichen Seewegs ist nicht einfach zu bewerten

Der Verkehr durch die Nordostpassage nimmt deutlich zu: ‌Nach Angaben der norwegischen Stiftung Centre for High North Logistics durchquerten im vergangenen Jahr 88 Schiffe die Route 103 Mal. Im Jahr 2024 waren es 97 Durchfahrten, 2022 lediglich 43. Die Schiffe stammten hauptsächlich aus Russland und China.

Der wirtschaftliche Nutzen des Nördlichen Seewegs ist allerdings nicht einfach zu bewerten. Der verkürzten Route stehen vor allem zwei Kostentreiber gegenüber - beschränkte Schiffsgrössen und ​hohe Versicherungsprämien. Ausserdem ​ist die Route nur saisonal befahrbar. «Wir können den Nördlichen Seeweg nicht das ganze Jahr über ⁠nutzen», sagt der ehemalige Marineoffizier Hyewon Choi der Nachrichtenagentur Reuters. Containerschiffe könnten die Strecke nur in den weitgehend eisfreien ​drei Monaten im Sommer passieren.

PanStar hat ⁠für die Pilotfahrt ein Containerschiff mit einer Kapazität von 2700 Standardcontainern (Twenty Foot Equivalent Units, TEU) gekauft und für die Polarfahrt umgerüstet. Die Besatzung besteht aus 20 Seeleuten aus Südkorea ‌und Indonesien. Das Unternehmen strebt nach eigenen Angaben Fracht im Umfang von mindestens 1300 TEU an, etwa Autoteile, Lebensmittel und Kosmetika. Kunden aus Japan hätten sich interessiert gezeigt.

Für Südkorea steht strategisch viel auf dem Spiel. Präsident Lee Jae Myung hat die arktische Schifffahrt zu einer Priorität erklärt. ‌Ziel ist es, den Hafen von Busan zu einem globalen maritimen Knotenpunkt zu machen und die Nordostpassage bis zum Jahr 2030 als ​reguläre Handelsroute zu etablieren. Denn die Konkurrenz schläft nicht: China versucht bereits, sich einen Vorteil als Vorreiter auf der Route zu sichern.

Das chinesische Unternehmen Sea Legend Shipping plant nach Angaben des russischen Streckenbetreibers den ersten regulären Containerdienst nach Europa über den Nördlichen Seeweg. Ein südkoreanischer Vorstoss sei daher umso dringlicher, hiess es bei PanStar: «Korea muss beginnen, Betriebserfahrung und Daten zu sammeln, wenn das nationale Ziel ‌eines kommerziellen Linienverkehrs bis 2030 erreichbar sein soll.»

(Reuters)