In Travagliato nahe Brescia in der Lombardei baut der Zulieferer IDRA gigantische Aluminium-Druckgussmaschinen. Statt vieler einzelner Karosserieteile, die zusammengeschweisst werden müssen, werden hier ganze Hinter- und Vorderteile von Fahrzeugen gegossen und gepresst. Das macht die Autoproduktion schneller und langfristig profitabler. Tesla, weltgrösster Elektroautobauer, ist so in der Lage, hohe Gewinnmargen zu erzielen und die Preise für seine E-Autos wie jüngst geschehen massiv zu senken. Währenddessen ächzen viele traditionelle Hersteller unter hohen Investitionen für den Wechsel in die Elektromobilität und können Tesla kaum folgen.
"Elon Musk verdrängt mit seinem New Manufacturing die klassischen Autobauer", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Kaum ein anderer Hersteller könne seine Kosten so stark senken. Die einzigen, die Tesla gefährlich werden könnten, seien chinesische Hersteller, glaubt der Leiter das CAR-Instituts in Duisburg. "Denn die lernen ungeheuer schnell und sind sehr dynamisch." Timo Kronen, Partner der Beratungsfirma Berylls, sieht ebenfalls klare Vorteile der so genannten Gigapressen. Die hohe Ertragskraft von Tesla führt er vor allem auf die skalierbare Fahrzeugarchitektur und den Vorsprung in der Softwareentwicklung zurück.
Hohe Produktivität
Die in einem Durchgang gepressten Vorder- und Hinterwagen ersetzen rund 60 Einzelteile. Die Fahrzeug-Unterböden werden anschliessend mit den Batteriepacks zu Chassis zusammengefügt. Die Kosten können dadurch um bis zu 40 Prozent gesenkt werden. "Die Grundidee war, eine Technologie bereitzustellen, die die Autoproduktion vereinfachen könnte", sagt IDRA-Geschäftsführer Riccardo Ferrario zu Reuters. Dies sei eine Möglichkeit, batterieelektrische Autos für jeden Geldbeutel herzustellen. "Ich wette, dass 80 Prozent der Autohersteller bis 2035 Gigapressen einsetzen werden, zumindest für E-Autos auf Basis neuer Plattformen."
IDRA, das 2008 von der chinesischen LK Industries übernommen wurde, entwickelt diese monströsen Maschinen seit 2016. Die Neueste und bislang Grösste hat die Dimension eines kleinen Hauses und eine Schliesskraft von 9000 Tonnen. Die Pressbacken sind so gross wie Lieferwagen. Die Namen seiner Kunden gibt das italienische Unternehmen nicht preis. Als aber ein Video der ersten versandfertigen "Gigapress 9000" veröffentlicht wurde, erklärte Elon Musk, die Anlage sei für den neuen Cybertruck geplant. Zu den Konkurrenten von IDRA gehören die Buhler Gruppe in Europa, Ube Corp und Shibaura Mashine in Japan sowie Yizumi und Haitian in China.
Elon Musk ist Tesla-CEO und Gründer von SpaceX.
Aber geringe Flexibilität
Die traditionellen Autobauer haben den Karosseriebau bereits weitgehend automatisiert. Angesichts steigender Rohstoffpreise erhöht sich nun der Druck zu weiteren Produktionsfortschritten. Deshalb wenden sich Autohersteller wie Toyota, General Motors, Hyundai, Volvo Cars und das chinesische Elektrofahrzeug-Startup Nio an Hersteller wie IDRA. Volkswagen allerdings hat nach ersten Überlegungen, die Technik bei seinem Flaggschiff Trinity einzusetzen, wieder Abstand davon genommen. BMW hat bisher kein Interesse daran gezeigt.
Denn mit dem Druckguss-Verfahren sind nicht nur Vorteile verbunden. Kritiker verweisen auf Qualitätsrisiken. Ein einzelner Fehler in der Produktion könne ein ganzes Modul gefährden. Berylls-Experte Kronen führt auch die hohen Investitionen an. "Gigapressen dürften einen dreistelligen Millionenbetrag kosten." Damit sie sich amortisieren, müssten sie zwei Fahrzeuggenerationen beziehungsweise rund zehn Jahre lang laufen. Das mache die Produktion unflexibel.
Die Reparatur eines solchen Autos sei zudem teuer. "Wenn der einteilige Vorder- oder Hinterwagen beschädigt ist, wird bei diesen Modellen ein aufwändiges Reparaturkonzept nötig sein", sagt Kronen. Versicherer dürften sich dieses Risiko mit höheren Prämien als bei Modellen anderer Hersteller bezahlen lassen.
Davon lässt sich IDRA-Chef Ferrario nicht beeindrucken. Die eigentliche Frage sei: "Werden wir noch grössere Gigapressen brauchen?"
(Reuters)
3 Kommentare
Die Idee Autos wie Spielzeuge herzustellen kam von Musk, nicht Idra.
Tesla hatte ein viel zu kompliziertes Heckteil am damals neuen Model 3. Sandy Munro teilte Musk mit, dass man Karosserien viel einfacher, günstiger und besser bauen kann. Seither sucht Tesla immer weiter nach einfacheren Möglichkeiten. Wenn die anderen Hersteller nicht bald vorwärts machen enden sie wie Kodak, Nokia etc...!
Auf Mobility Market . ch er schien im August 22 unter dem Titel "Maschinen aus der Schweiz für Tesla?" ein Artikel, der die Wettbewerbssituation zwischen IDRA und Bühler Uzwil etwas anders beschreibt. Gute Ergänzung zu diesem Artikel.
Auch wenn es Nachteile beim Unibody Konzept gibt, einfach toll, wie jetzt in Erfüllung tritt, was vor gut drei Jahren prognostiziert wurde. Auch wenn Elon beim FSD oft zu mutige Prognosen gestellt hat, bei Tesla läuft vieles so, wie vorausgesagt.