Ausgefallene Züge, stundenlange Verspätungen, defekte Klimaanlagen - Geschichten zum Bahnfahren in Deutschland kennt jeder, in den Sozialen Medien gehen sie mit Hashtags wie #DBFail oder #Bahnchaos viral. Nun soll alles besser werden: Die Deutsche Bahn stockt zusammen mit dem Bund die Investitionen in das marode Schienennetz kräftig auf. Ständige Verspätungen sollen der Vergangenheit angehören, damit mehr Passagiere die Bahn nutzen und mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Doch Geduld und gute Nerven werden die Kunden noch auf Jahre hinaus haben müssen. «Vor uns liegt ein langer Weg», räumt die neue Bahnchefin Evelyn Palla ein.
Die Bahn sei ein Symbol für den Wirtschaftsstandort Deutschland, sagt Tim Engartner, Professor an der Universität Köln und Autor mehrerer Studien über die Bahn. «Es läuft nicht rund.» Nach Angaben des Staatskonzerns waren im Jahr 2025 nur gut 60 Prozent seiner Fernverkehrszüge pünktlich. 40 Prozent waren es also nicht. Dabei beschönige die Bahn ihre Statistik, sagt Engartner. In Japan gelte ein Zug nach einer Minute als verspätet, in Deutschland erst nach sechs. Zudem habe sich die Pünktlichkeit teilweise verbessert, weil die geplanten Fahrzeiten verlängert worden seien. «Das ist Trickserei, Taschenspielertrick.» Und trotzdem noch teuer für die Bahn. Der Konzern zahlte im Jahr 2025 aufgrund der vielen Verspätungen im Fernverkehr 156,1 Millionen Euro Entschädigungen an Kunden.
Jahrelang wurde das Schienennetz vernachlässigt und zu wenig investiert in Gleise, Weichen, Signaltechnik und Bahnhöfe, während das Verkehrsaufkommen stetig stieg. «Wenn man 30 Jahre lang kein Geld in ein System steckt, hat man es natürlich jetzt mit einem maroden System zu tun», sagt Mobilitätsexpertin Katja Diehl. Deutschland hat die staatlichen Pro-Kopf-Investitionen in die Schieneninfrastruktur im Jahr 2024 zwar auf 198 Euro verdoppelt, lag laut Allianz pro Schiene aber immer noch hinter Österreich, der Schweiz, Norwegen, Schweden und Grossbritannien. Neuere Daten liegen noch nicht vor.
Experten zufolge gehen die Probleme auf die Bahnreform von 1994 zurück, als die Deutsche Bahn von einem am Gemeinwohl orientierten Konzern zu einer auf Rentabilität ausgerichteten Aktiengesellschaft wurde. «Ich würde das nennen den Wandel von der Bürgerbahn zur Börsenbahn», so Branchenexperte Engartner. Gelungen ist das nicht nachhaltig. 2025 stand in der Bilanz erneut ein dicker Verlust von 2,3 Milliarden Euro. Zumindest im operativen Geschäft konnte Palla schwarze Zahlen vorweisen. Sie will die Struktur der Bahn vereinfachen und Verantwortlichkeiten vor Ort stärken.
Die Kunden erwarteten zu Recht eine Bahn, auf die sie sich verlassen könnten, so Palla. «In den vergangenen Jahren haben wir dieses Vertrauen zu oft enttäuscht - durch mangelnde Qualität, durch Verluste und durch fehlende Transparenz.» Aber die Bahn kommt kaum zur Ruhe. Erst wechselte Finanzvorstand Levin Holle vergangenes Jahr ins Kanzleramt, wenige Monate später wurde der langjährige Vorstandschef Richard Lutz geschasst und Palla übernahm. Die neue Finanzchefin Karin Dohm verlässt das Unternehmen nun nach nur vier Monaten im Amt und reisst eine neue Lücke. Die Kontinuität bleibt auf der Strecke.
Die Ansprüche an die Bahn sind aber womöglich zu hoch. So wird von ihr erwartet, profitabel zu werden, gleichzeitig aber einen erschwinglichen, zuverlässigen öffentlichen Dienst anzubieten und dies auch auf weniger rentablen Strecken. «Wenn man die Deutsche Bahn nur als etwas betrachtet, mit dem man Geld verdienen kann, ist das der falsche Weg», so Mobilitätsexpertin Diehl. Ein Bericht der Bahn aus dem Jahr 2024 zeigt, dass nur 48 Prozent der Gleise als «gut» oder «neu» eingestuft werden.
Palla bittet Kunden um Geduld. Es werde etwa zehn Jahre dauern, bis das Schienennetz wieder in einem guten Zustand sei. Zusammen mit der Regierung seien Investitionen von mehr als 23 Milliarden Euro in diesem Jahr geplant. 2026 werde ein «Super-Baujahr». Die Kehrseite der rund 28.000 Baustellen ist, dass die Pünktlichkeitsquote nicht schnell besser werden dürfte. «Sie nennen es eine Investitionsoffensive», sagt Diehl. Es seien aber eher stabilisierende Investitionen, um Verschlechterungen zu verhindern. Ausgeweitet werde das Netz nicht.
(Reuters)
