Auf regionaler Ebene hat die Blockade der Strasse von Hormus seit zwei Monaten zudem dazu geführt, dass Reedereien alternative Landkorridore suchen, um Güter und Industriewaren per Lastwagen in die Länder am Persischen Golf zu liefern, die nicht mehr auf dem Seeweg erreichbar sind.

Alternative Routen

Der saudi-arabische Hafen Dschidda am Roten Meer entwickelt sich zu einem neuen regionalen Zentrum. Über den Suezkanal treffen dort Schiffe grosser Reedereien wie MSC, CMA CGM, Maersk oder COSCO ein. Die Ladung wird anschliessend über eine Wüstenautobahn per Lastwagen in Emirate wie Schardscha sowie nach Bahrain oder Kuwait transportiert, die seit zwei Monaten nicht mehr auf dem Seeweg bedient werden.

Doch «der Hafen von Dschidda ist überhaupt nicht darauf ausgelegt, diese Importmengen zu bewältigen, und es zeichnet sich eine Überlastung ab», sagte Arthur Barillas de Thé, Mitgründer des Logistikunternehmens OVRsea, der Nachrichtenagentur AFP.

Laut Daten von Kpler Marine Traffic lagen am Mittwoch elf Containerschiffe in Dschidda vor Anker, neun weitere warteten. Die durchschnittliche Wartezeit bis zum Entladen betrug eineinhalb Tage - gegenüber 17 Stunden in der Woche zuvor.

Weitere Alternativen

Reedereien nutzen zudem den omanischen Hafen Sohar sowie die beiden Häfen Khor Fakkan und Fudschaira in den Vereinigten Arabischen Emiraten, die ausserhalb der Strasse von Hormus liegen und über Landverbindungen mit anderen Städten der Emirate verfügen.

Der jordanische Hafen Akaba dient als Ausgangspunkt für den Transport von Gütern nach Bagdad oder Basra im Irak. Ein türkischer Korridor ermöglicht zudem Lieferungen in den Norden des Irak.

Suezkanal umgehen

Die Entwicklung begann bereits vor dem Krieg im Iran, steht aber mit diesem in Zusammenhang. Die Umgehung des Roten Meeres, der Meerenge Bab al-Mandab und des Suezkanals reicht bis zum 19. November 2023 zurück, als die mit Iran verbündete Huthi-Miliz erstmals von der jemenitischen Küste aus ein Containerschiff angriff, wie die Fachpublikation CyclOpe erinnert.

Seit der Wiederaufnahme der Huthi-Angriffe wird die Umleitung der Schiffe systematisch vorgenommen, sagt Ronan Boudet, Analyst für den Containermarkt bei Kpler. Die Schiffe umrunden Afrika entlang der Ostküste bis zum Kap der Guten Hoffnung im Süden Südafrikas und fahren anschliessend nordwärts nach Europa und ins Mittelmeer.

«Mit der aktuellen Lage im [Persischen] Golf haben wir weitere Belastungen für das System. Eine schnelle Entspannung ist nicht in Sicht», sagte Edouard Louis-Dreyfus, Präsident von Louis Dreyfus Armateurs, der AFP.

«Heute werden 70 Prozent der Warenströme, die 2023 durch das Rote Meer liefen, über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet», sagte Yves Guillo, Experte für Lieferketten beim Beratungsunternehmen Efeso.

Daten der Plattform Portwatch des Internationalen Währungsfonds (IWF), basierend auf GPS-Signalen von Schiffen, zeigen, dass sich die Zahl der Containerschiff-Passagen am Kap der Guten Hoffnung innerhalb von drei Jahren mehr als verdreifacht hat, während die Durchfahrten durch Bab al-Mandab und den Suezkanal um mehr als die Hälfte zurückgegangen sind.

Zwischen dem 1. März und dem 24. April 2026 passierten durchschnittlich 20 Containerschiffe pro Tag das Kap der Guten Hoffnung, gegenüber sechs im gleichen Zeitraum 2023.

Im Vergleich dazu ist der Containerverkehr im Roten Meer stark eingebrochen: von durchschnittlich 18 täglichen Durchfahrten durch Bab al-Mandab im März/April 2023 auf nur noch fünf drei Jahre später.

Folgen

Die Transportzeiten zwischen Asien und Europa haben sich im Schnitt um zwei Wochen verlängert, die Kosten sind gestiegen, da 30 bis 50 Prozent mehr Treibstoff sowie 10 bis 20 Prozent mehr Schiffe benötigt werden, um die gleichen Frequenzen aufrechtzuerhalten, erklärt Guillo.

Der durchschnittliche Preis für den Transport eines 40-Fuss-Containers auf den wichtigsten Seerouten lag im April 2026 laut Drewry-Frachtindex um 14 Prozent höher als im April 2025 - mit grossen Unterschieden je nach Route.

Einige afrikanische Häfen profitieren von der Entwicklung. Der Hafen Tanger Med fertigte 2025 laut eigenen Angaben 11 Millionen Standardcontainer ab, ein Plus von 8,4 Prozent.

Ägypten hingegen verzeichnete einen massiven Rückgang der Einnahmen aus den Gebühren für den Suezkanal, die einen wichtigen Teil der Staatseinnahmen ausmachen. Laut CyclOpe verlor das Land 2024 rund 7 Milliarden Dollar an Einnahmen - ein Rückgang von mehr als 60 Prozent gegenüber 2023.

(AWP)