Investoren und Experten bezweifeln, dass Plan von BMW aufgeht und der Autobauer in China den Anschluss findet. Ihrer Einschätzung nach reichen die Probleme der Münchner auf dem grössten Automarkt der Welt tiefer ⁠und sind schwer zu lösen. Sie verweisen auf eine zu geringe China-Erfahrung in der Führungspitze um den neuen Chef Milan Nedeljkovic. Das grösste Problem aber sei, heisst es immer wieder, dass BMW mit seiner Neuen Klasse schlicht zu spät komme. «Wenn sie ‌vor zwei Jahren gekommen wäre, wäre sie ein Game-Changer gewesen», sagt Yale Zhang, Direktor beim Analysehaus Automotive Foresight in Shanghai. «Im heutigen chinesischen ‌Automarkt wird sie nicht herausstechen.»

Im November kommt mit dem iX3 das erste Modell der Neuen Klasse ​auf den chinesischen Markt. In Europa trifft das SUV den Nerv der Kunden, BMW zog die zweite Schicht in dem eigens dafür gebauten Werk in Debrecen auf Februar vor, um die Nachfrage bedienen zu können. Wer das Auto heute bestellt, muss sich auf monatelange Lieferzeiten einstellen. BMW selbst sieht sich auch in China gut gerüstet. Bei den Fahrerassistenzsystemen arbeitet BMW hier mit dem chinesischen Anbieter Momenta zusammen, um im städtischen Verkehr beim teilautonomen Fahren mithalten zu können. Die Konkurrenz ist aber schon einen Schritt weiter und macht wie etwa Nio mit Federungen auf sich aufmerksam, die das Auto so ‌weich abstimmen, dass ein Stapel Champagnergläser auf der Motorhaube auch bei der Fahrt über eine Kopfsteinpflaster-Piste stehen bleibt.

Ein wichtiges Verkaufsargument für die Neue Klasse ist die Reichweite. Die Autos kommen mit einer Batteriefüllung inzwischen ähnlich weit wie Benziner mit einem vollen Tank. Das ist ein Aspekt, der bei vielen Dienstwagenfahrern in Europa ins Gewicht fällt. «Reichweitenangst war das Thema vor zwei oder drei Jahren», sagt dagegen Chang Yan, ​Gründer des Elektroauto-Blogs Supercharged. Dazu kommt: Was in Europa als technisch überlegen gelte, die Leistung des Autos und seine Fahreigenschaften, unterscheide sich von dem, was ​in China gefragt sei. Heimische Marken seien bei Design und Features «deutlich aggressiver».

In den vergangenen Jahren habe er die Chinakompetenz ​in Aufsichtsrat und Vorstand regelmässig kritisch hinterfragt, sagte Hendrik Schmidt von der Fondsgesellschaft DWS. BMW habe immer wieder betont, dass das Unternehmen den Markt gut verstehe, auch wenn nicht viele der Spitzenmanager in der Volksrepublik tätig gewesen seien. «Hier ist die Dynamik ‌aus unserer Sicht deutlich unterschätzt worden.» BMW betreibt zwar Entwicklungszentren in China, die Hauptarbeit an den Autos wird aber in München geleistet. Entsprechend verstehe BMW nicht ganz, was die Kunden in China wollten, sagte Gasgoo-Analyst Wang.

Bisher spielen Elektroautos kaum eine Rolle

Mit den bisherigen Elektroautos jedenfalls fährt BMW wie die anderen westlichen Premiumhersteller hinterher. Nur fünf Prozent der Verkäufe in China sind nach Daten von Mobility Global bei BMW ​in China Elektroautos, ​der Löwenanteil entfällt weiterhin auf Verbrennermodelle. Doch der Verbrenner-Markt in China wächst schon lange nicht mehr. Im ⁠Juni war nur einer von drei verkauften Neuwagen ein Verbrenner. Verschärft hat sich der Abschwung nach Beginn des Iran-Kriegs, ​der die Spritpreise nach oben getrieben hat.

Angesichts rückläufiger ⁠Absatzzahlen hat BMW das Händlernetz in China ausgedünnt, nach Angaben der Investmentbank Bernstein allein seit 2024 um 20 Prozent. Zudem setzt BMW auf Rabatte. Nach Angaben der in Shanghai ansässigen Beratungsgesellschaft LandRoads verkauft BMW ‌in China seine Autos im Schnitt für 341.000 Yuan, das ist weniger als das, was Hersteller wie Nio, Aito oder Denza für ihre Fahrzeuge bekommen. Eine BMW-Sprecherin erklärte, man habe Anfang des Jahres einige Listenpreise gesenkt und das mit den Behörden abgestimmt. Die Händler seien aber nicht an die Empfehlungen des Herstellers gebunden.

Gegen chinesische Hersteller, ‌die «bis an die Zähne bewaffnet sind mit modernstem High-Tech», müsse BMW sich womöglich auf längere Zeit auf niedrige Preise einstellen, sagt Automotive-Foresight-Experte Zhang. Allerdings ​seien die Erwartungen der chinesischen Kunden gestiegen. «Chinesische Autokäufer wählen heute ein Fahrzeug nicht nur auf Grundlage der Rabatte aus», sagte er. Für BMW sei die Rabatt-Strategie wie für andere westliche Hersteller ein zweischneidiges Schwert, sagt Henner Lehne, Chef der Autosparte bei Mobility Global. Sie müssten mitmachen oder drohten Marktanteile zu verlieren. Doch später werde es sehr schwierig, auf ein höheres Preisniveau zurückzukommen. «Am Ende stellt sich die Frage: Was ist überhaupt Premium in China?»

(Reuters)