In dem Paket sind die Grundzüge skizziert, wie das Unternehmen bis Ende 2030 auf eine Rendite von neun Prozent kommen will. Doch ob das Vorhaben, das tiefe Einschnitte bei Investitionen, Produktpalette und Produktionskapazitäten vorsieht, tatsächlich zum Erfolg wird, muss sich noch zeigen. «Die eigentliche Arbeit beginnt jetzt», sagte VW-Grossaktionär und ‌VW-Aufsichtsrat Wolfgang Porsche. Im ⁠Folgenden eine Übersicht über die wichtigsten Fragen und Antworten:

Reicht das Paket für eine Sanierung von Volkswagen?

Volkswagen-Chef Oliver Blume will die Investitionen für die fünf Jahre bis 2031 auf 135 Milliarden Euro reduzieren, ⁠das sind rund 30 Milliarden Euro weniger als in den fünf Jahren bis 2030 geplant. Die Rendite soll auf neun Prozent steigen, von 3,8 Prozent im ersten Halbjahr 2026. Das entspricht einem Betriebsgewinn von 31 Milliarden Euro. Erreichen will Blume ‌das durch Einschnitte in der Modellpalette. Die Autos sollen zudem weniger komplex werden, die Zusammenarbeit der unterschiedlichen Bereiche verstärkt. 50.000 Arbeitsplätze sollen wegfallen, etwa die ‌Hälfte davon in Deutschland.

Dass es gelungen sei, das Paket einstimmig durch den Aufsichtsrat zu bringen, sei ​ein Durchbruch und ein deutlich besseres Ergebnis als erwartet, schrieb Tim Rokossa, Analyst bei der Deutschen Bank. Zugleich löse es die Probleme von Volkswagen nicht über Nacht. «Jetzt kommt der schwierige Teil, nämlich die Umsetzung», sagte Ingo Speich von der Fondsgesellschaft Deka. Im ersten Schritt gehe es um die Stabilisierung von Volkswagen. Ob die Rendite tatsächlich auf neun Prozent klettert, sei offen. «Derzeit nehmen sich viele Autobauer für 2030 Margenziele zwischen sieben und elf Prozent vor», sagte Speich. «Dass sie ihre Ziele erreichen werden, ist unwahrscheinlich.»

Entscheidend ist, wie sich der weltweite Automarkt und vor allem China entwickelt. In der Volksrepublik waren zuletzt die Autoverkäufe ‌im freien Fall. Der Markt ist von extremen Überkapazitäten geprägt, chinesische Hersteller drängen mit Kampfpreisen nach Europa. «Die Schlacht für die Zukunft wird in China entschieden, und nicht mit einer Werksbelegung für Emden oder Hannover», sagte Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Bochumer CAR.

Kann Volkswagen seine Probleme alleine lösen?

Auf seine Modellpalette oder seine Werkskosten hat das Volkswagen-Management direkten Einfluss. Doch die Probleme bei dem europäischen Branchenprimus sind auch auf geopolitische Entwicklungen zurückzuführen, die ​ausserhalb der Macht der Wolfsburger liegen - und für die sie die Hilfe der Politik benötigen. Zwar gelten in der Europäischen Union Einfuhrzölle auf Elektroautos aus ​China, um eine Überschwemmung des Marktes mit Billig-Stromern zu verhindern. Chinesische Anbieter wie BYD oder MG importieren stattdessen Hybridautos zu Kampfpreisen. Deshalb ​wird aus dem Konzern die Forderung nach weiteren Zöllen laut. «Wenn die Bundesregierung es nicht schafft, Europa davon zu überzeugen, dass wir Zölle auf Hybride haben, dann haben wir ein Problem», mahnte ein Insider.

Ein weiterer Hebel wäre es, die Elektroautoförderung in Deutschland ‌daran zu knüpfen, dass die Autos in der EU gebaut werden. Zudem wird in Brüssel an Regelungen gearbeitet, denen zufolge in Zukunft nur noch solche Autos staatlich gefördert werden können, die in der EU gefertigt werden. Bei den CO2-Strafzahlungen sollen zudem kleine Elektroautos mit Extra-Gutschriften belohnt werden. Volkswagen profitiert hier von seinem neuen elektrischen Polo und den Schwestermodellen.

SPD-Chefin Bärbel Bas signalisierte Unterstützung für die Branche. «Wir müssen uns anschauen, wie wir ​unsere Industrie stärken ​und den Transformationsprozess unterstützen können», sagte sie - machte dafür allerdings Standortgarantien zur Bedingung.

Was bedeutet das Paket für die anderen Autobauer?

Deutsche-Bank-Analyst Rokossa geht davon aus, dass die Einigung auch bei den anderen Autobauern genau beobachtet wird. Schon das ​Sanierungspaket vom Dezember 2024, bei dem bei ⁠der Marke Volkswagen 35.000 Stellen gestrichen wurden, habe andere Hersteller zu ähnlichen Schritten ermutigt. So könnte es auch jetzt sein, zumal viele Hersteller ähnliche Probleme hätten: geringeres Wachstum, Überkapazitäten, Wettbewerbsdruck aus China und Druck auf die ‌Gewinnmargen.

Kevin Thozet, Mitglied des Investment-Komitees bei der Investmentgesellschaft Carminac, verwies darauf, dass die Produktion in Europa seit 2017 von rund 22 Millionen auf 16 Millionen Autos gesunken ist. «Einige Schätzungen gehen davon aus, dass die Produktion in den kommenden fünf bis zehn Jahren auf acht bis zwölf Millionen Fahrzeuge zurückgehen könnte», sagte er. «China produziert zu viele Autos. Europa hat zu ‌viele Fabriken. Und beide Probleme treffen nun aufeinander.»

Wie geht es jetzt weiter?

Der Zukunftsplan setzt zwar den Rahmen für die Sanierung von Volkswagen. Allerdings ​fehlen noch Details. Dabei kommt es zum einen auf die in den nächsten Monaten anstehende Planungsrunde an, in der jedes Jahr die Investitionen der nächsten fünf Jahre festgezurrt werden. Der Aufsichtsrat muss den Plänen zustimmen. Zum anderen beginnt im Herbst die nächste Tarifrunde. Beobachter erwarten harte Verhandlungen.

Zusätzlich muss das Management seine Arbeit tun. Michael Punzet, Analyst bei der DZ Bank, verweist darauf, dass noch viele Punkte offen seien. «Zudem decken sich einige Aussagen mit früheren Ankündigungen ‌des Konzerns, deren finale Umsetzung (Abbau-Komplexität) bislang noch aussteht ​beziehungsweise nur schleppend (Beteiligungsportfolio) vorankommt.»

(Reuters)