Als der chinesische Unternehmer Zhou Ende 2024 rund 1,1 Millionen Yuan (138'300 Euro) für das Flaggschiff von BYD, den 3,5 Tonnen schweren SUV Yangwang U8, bezahlte, glaubte er, den Höhepunkt chinesischer Ingenieurskunst zu erwerben. Ein zentrales Verkaufsargument war ein hochentwickeltes System, das Gefahren erkennen und das Fahrzeug nahezu selbstständig steuern sollte. Die Funktion, die 2025 unter dem Namen «Gottesauge» eingeführt wurde, bleibt jedoch offenbar hinter diesem Anspruch zurück.

An einem klaren Nachmittag im Südwesten Chinas beschleunigte das Fahrzeug des 38-Jährigen plötzlich auf 93 Kilometer pro Stunde und überschritt damit deutlich das Tempolimit von 60 Kilometer pro Stunde, bevor es auf einen Mittelstreifen geriet. Bei einer anderen Gelegenheit sei der U8 durch ein «Geister»-Lenkmannöver plötzlich auf die benachbarte Fahrspur ausgeschwenkt und dabei nur knapp einem Zusammenstoss mit dem Gegenverkehr entgangen.

«Ich habe der Technologie und dem Stolz unserer heimischen Produktion einen Vertrauensvorschuss gewährt», sagte Zhou, der seit einem Jahr mit dem Unternehmen über eine Lösung für wiederkehrende Probleme wie Navigationsausfälle und unbeabsichtigte Beschleunigung verhandelt. Er bat darum, aus Gründen der Privatsphäre nur mit seinem Nachnamen genannt zu werden.

Das blinde Auge des «God's Eye»

Zhou ist mit seiner Unzufriedenheit nicht allein. Käufer äussern in sozialen Medien eine Vielzahl von Beschwerden über die «Gottesauge»-Funktionen, was die Probleme eines Unternehmens verschärft, dessen Absatz in den ersten beiden Monaten des Jahres um 36 Prozent eingebrochen ist. Zudem hat BYD seine Spitzenposition auf dem chinesischen Automarkt an Geely verloren.

Insgesamt stellt dies die Grenzen einiger BYD- Technologien infrage und verdeutlicht die Risiken, wenn fortschrittliche Systeme eingeführt werden, bevor alle Schwachstellen behoben sind.

Mit grossem Getöse hatte BYD im vergangenen Jahr angekündigt, «Gottesauge» nicht nur in Premiumfahrzeugen, sondern serienmässig in der gesamten Modellpalette anzubieten, selbst in günstigen Kleinwagen. Ziel war es, die Marktführerschaft im grössten Automarkt der Welt zu festigen, indem fortschrittliche Technologie ohne Aufpreis angeboten wird.

Während BYD unter der Führung von Gründer Wang Chuanfu seine Verkäufe von Elektrofahrzeugen schneller als die Konkurrenz steigern konnte, steckt die Leistungsfähigkeit im Bereich hochentwickelter Fahrassistenzsysteme noch in der Entwicklung. Auf beliebten chinesischen Social-Media-Plattformen wie Xiaohongshu häufen sich Beiträge anonymer Nutzer, die über Lenkprobleme, Ausfälle von Navigationsbildschirmen und Verzögerungen bei Funktionen in den Massenmarkt-Modellen berichten.

Das Yangwang-Team von BYD habe den Fall von Zhou gelöst, teilte das Unternehmen mit. «Yangwang misst dem Feedback der Nutzer stets grosse Bedeutung bei und ist weiterhin bestrebt, bessere Produkte und Dienstleistungen anzubieten», hiess es.

Diese Anlaufschwierigkeiten sind keineswegs nur bei BYD zu beobachten. In den USA sieht sich Tesla nach einer Reihe tödlicher Unfälle mit einer immer umfassenderen Untersuchung seines als «Full-Self-Driving» vermarkteten teilautomatisierten Fahrsystems konfrontiert. Auch das Fahrassistenzsystem BlueCruise von Ford wird von US-Verkehrssicherheitsbehörden nach zwei tödlichen Unfällen untersucht.

Die wahrgenommene Häufigkeit von Problemen mit dem «Gottesauge» könnte auch eine Frage der Grössenordnung sein. Während Systeme wie Teslas Fahrassistenz für den Stadtverkehr optional sind, ist «God’s Eye» in einer Vielzahl von BYD- Modellen serienmässig verbaut, wodurch technische Hürden des teilautonomen Fahrens sichtbarer und verbreiteter sein könnten.

Dennoch stehen die Probleme im Widerspruch zu der Vorhersage von BYD-Chef Wang Chuanfu, wonach fortschrittliche Fahrassistenzsysteme «in den nächsten zwei bis drei Jahren so unverzichtbar sein werden wie ein Sicherheitsgurt oder ein Airbag».

Umsetzungslücken

Die Probleme des Systems reichen laut einer Analyse von SBD Automotive von fehlendem Vorranggewähren gegenüber anderen Fahrzeugen bis hin zum Verpassen automatischer Mautstellen und Autobahnausfahrten. «Fortschrittliche ADAS-Hardware praktisch in der gesamten Modellpalette ohne zusätzliche Kosten anzubieten, ist ein Massstab, den westliche Hersteller bislang nicht erreicht haben», sagte Varun Murthy, Senior Manager und ADAS-Experte bei der Beratungsfirma SBD.

«Doch zwischen dem Versprechen der Hardware und der Umsetzung in der Software besteht eine erhebliche Lücke.» Erschwerend kommt hinzu, dass die Software bei BYD nicht einheitlich ist. Günstige Modelle nutzen eine abgespeckte Version namens Tier C, die ausschliesslich auf Kameralösungen basiert. Fahrzeuge der Mittelklasse erhalten das leistungsfähigere Tier B, während Premium-Modelle mit der fortschrittlichsten Tier-A-Software inklusive drei Lidar- Sensoren ausgestattet sind.

BYD bietet das vollständige «Gottesauge»-Paket derzeit nur auf dem Heimatmarkt an, während  General Motors seine Super- Cruise-Technologie in den USA, China, Südkorea und Kanada anbietet. Fords BlueCruise ist in den USA, Kanada und mehr als einem Dutzend europäischer Länder verfügbar. Tesla bemüht sich um die Genehmigung chinesischer Behörden, seine erweiterten Fahrassistenzfunktionen im Land einzuführen, und rechnet noch in diesem Jahr mit einer Zulassung. Allerdings wird die Technologie dort nicht unter dem Namen «Full Self- Driving» vermarktet, da die Behörden die Vermarktung solcher Systeme strenger überwachen.

Bis Ende 2025 waren Unternehmensangaben zufolge mehr als 2,5 Millionen in China verkaufte BYD-Fahrzeuge mit «God’s Eye» ausgestattet, mehr als doppelt so viele wie Teslas 1,1 Millionen Nutzer seines Systems weltweit. Dennoch sei die Verbreitung nicht mit der Reife der Technologie gleichzusetzen. «Das sind zwei völlig unterschiedliche Dinge», sagte Murthy. Einige Branchenbeobachter gehen zudem davon aus, dass BYD beim Sammeln von Daten zur Feinabstimmung hinter Tesla zurückliegt, etwa bei der Erfassung ungewöhnlicher Situationen wie unerwartetem Verhalten von Fussgängern.

Das Aufzeichnen solcher Situationen helfe der Software bei der Vermeidung von Kollisionen, hiess es im jüngsten Forschungsbericht von Piper Sandler. «Das ‘Gottesauge’-System ist beeindruckend, aber bestenfalls erzeugt BYDs Plattform unserer Einschätzung nach weniger als die Hälfte der Datenmenge von Teslas FSD», schrieben die Piper-Sandler-Analysten im Dezember. Sie bewerten BYD-Aktien mit einem Neutral-Rating.

Reichweitenangst

Der in Shenzhen ansässige Konzern dürfte in den kommenden Monaten Updates seiner Fahrassistenzsoftware vorstellen und verstärkt gleichzeitig seine Anstrengungen, bei Hardware- Innovationen wie Batterien und Ladeinfrastruktur führend zu bleiben. Anfang des Monats präsentierte das Unternehmen eine neue Generation leistungsstärkerer «Blade-Batterien» sowie ultraschnelle Ladegeräte. Dies könnte für Käufer ein stärkeres Argument sein, insbesondere für jene, die erstmals von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf ein Elektroauto umsteigen, wo Reichweitenangst eine zentrale Rolle spielt.

«Mehrere Faktoren prägen die Nutzererfahrung bei intelligenten Elektrofahrzeugen, und die Lösung der Reichweitenangst war stets einer der grundlegendsten», sagte Chris Liu, Senior-Analyst bei Omdia in Shanghai. Die typische BYD-Kundschaft achte weiterhin deutlich stärker auf Ladeinfrastruktur und Reichweite als auf die Feinheiten autonomen Fahrens. «BYDs Kernkundschaft legt nach wie vor mehr Wert auf bequemes Laden als auf fortgeschrittene Autonomie», sagte er.

(Bloomberg/cash)